Lokasi Kamu : (Showing) Jakarta Kota
Bahasa | English


Mitos Manusia Angkasa

Friday, 24 August 2018

GATOTKACA Salah satu tokoh pewayangan yang populer di dunia anak-anak Indonesia. Dalam epos Mahabharata, Gatotkaca ialah anak hasil perkawinan antara Bima dari keluarga Pendawa dan Arimbi dari bangsa raksasa. Karenanya dikisahkan kesaktiannya luar biasa. Bukan saja sanggup terbang ke angkasa raya, Gatotkaca juga populer dijuluki “otot kawat tulang besi.”


Mitos Manusia Angkasa Sumber foto: Antara Foto

Ya, secara hermeneutik otot kawat tulang besi dan kemapuan terbang Gatotkaca kini di era industri 4.0 dapat ditafsirkan sebagai penguasaan teknologi robotik dan mesin penerbangan berbasis internet of things. Ya, disadari atau tidak, barangkali Gatotkaca ialah salah satu mitos bangsa ini. Bukan hanya telah menginspirasi tetapi sekaligus memberi imaginasi, juga mimpi-mimpi dan optimisme. Bahwa, industri dirgantara Indonesia bakal jadi pemain papan atas di tingkat global.

Monumen Patung Dirgantara atau lebih populer disebut “Tugu Pancoran” pun sengaja dibangun untuk meneguhkan cita-cita dunia penerbangan bangsa Indonesia. Ya, patung setinggi 11 meter yang dimaksudkan untuk menggambarkan citra manusia angkasa itu, bukankah sebenarnya juga sinonim dengan mitos si-Gatotkaca?

Prototipe N-250 Gatotkaca

10 Agustus 1995, jelang HUT 50 Tahun Indonesia Merdeka terbanglah pesawat N-250 Seri Gatotkaca. Selang setahun lebih kemudian, tepatnya 19 Desember 1996 kembali mengudara pesawat N-250 Seri Krincing Wesi. Keduanya ialah jenis pesawat komersial pertama yang sepenuhnya dibuat Indonesia tanpa melibatkan negara lain, baik desain maupun teknologi. Keberhasilan membuat N-250 ialah hasil dari akumulasi kemampuan yang diperoleh dari pengembangan dan pembelajaran pembuatan pesawat sebelumnya: seri NC-212 dan seri CN-235. Di antara kedua momen penerbangan itu juga muncul ide memproduksi pesawat jet penumpang sipil komuter berkapasitas 80-130 orang. Rancang bangun pesawat N-2130 pun diperkenalkan. Namun karena terjangan krisis moneter 1997 maka realisasinya dibatalkan.

Seperti diketahui IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara) yang kini telah berganti nama PT Dirgantara Indonesia, mengadopsi empat tahap upgrading yang dikenal dengan slogan ”berawal di akhir dan berakhir di awal,” sebagai strategi jalan penguasaan teknologi penerbangan bagi Indonesia. Empat tahap ini, yaitu:

Pertama, technology tranfer phase. Strategi ini adalah fase pengenalan dan penguasaan teknologi dengan memproduksi jenis pesawat terbang yang telah eksis di pasaran, yaitu dengan mengambil lisensi pesawat milik negara lain. Di sini tercatat beberapa capaian pada fase ini: Indonesia berhasil membuat Pesawat NC-212 lisensi dari CASA-Spayol; Helikopter NAS-332 Super Puma lisensi dari Perancis; Helikopter NBO-105 lisensi dari Jerman; Helikopter NBell-412 lisensi dari Amerika Serikat/Kanada. Sedang untuk kemampuan memproduksi komponen pesawat juga tak ketinggalan. Posisi Indonesia ialah jadi supplier komponen untuk jenis pesawat Boeing B-767 dan Boeing B-737, Fokker F-100, juga jenis pesawat tempur F-16.

Kedua, technology integration phase. Tahap ini dimulai sejak 1980, sekalipun saat itu Indonesia masih berpatungan dengan CASA-Spayol alias masih produk lisensi. Pada 1983 Indonesia berhasil merancang dan memproduksi pesawat CN-235. Dalam disertasi Mohammad Athar Ismail Muzakir (2015), tercatat sepanjang 1987 – 1993 pesawat ini telah diproduksi dan dijual 95 unit, baik untuk pasar domestik maupun internasional.

Ketiga, technology development phase. Penguasaan teknologi pada fase ini dilakukan dengan memanfaatkan pelbagai perkembangan di bidang disiplin kedirgantaraan dari pusat-pusat penelitian di Eropa dan Amerika, yang antara lain: ilmu aerodinamika, aeroelastik, ilmu kontruksi ringan, ilmu rekayasa, ilmu propulsi, ilmu avionik, dan ilmu managemen quality control, dsbnya. Dengan bekal pengalaman jam terbang memproduksi pesawat dan helikopter secara lisensi plus berbagai macam jenis komponen, maka lahirlah dari rahim Indonesia sebuah pesawat komersial. Pesawat N-250 seri Gatotkaca berpenumpang 50 orang dan pesawat N-250 seri Krincing Wesi berpenumpang 70 orang.

Sayangnya, sebelum Indonesia sempat masuk tahap keempat—yaitu large-scale basic research phase—di 1997 krisis moneter menerpa. Hingga 1997, seturut disertasi Mohammad Athar Ismail Muzakir itu, pesawat N-250 tercatat belum berhasil memasuki tahap komersial. Pesawat N-250 baru terbang selama 800 jam atau sekitar empat tahun lebih dan masih kurang 700 jam untuk mendapatkan Certificate of Airworthiness. Baik itu sertifikat versi Federal Aviation Administration yang dikeluarkan oleh Amerika Serikat maupun sertifikat versi Civil Aviation Authorities yang dikeluarkan oleh negara-negara Eropa. Banyak kalangan mengatakan, bahwa kegagalan pesawat N-250 mendapat Certificate of Airworthiness sebenarnya dikarenakan dominasi struktur pasar pesawat global bersifat oligopoli dan susah ditembus oleh pemain baru.

Walhasil, pasca krisis moneter 1997 perusahaan plat merah ini boleh dikata mati suri, bahkan hingga bertahun-tahun pasca krisis. Sering dianalisis, salah satu penyebab inefisiensi industri di sektor dirgantara ialah dikarenakan kegagalan strategi untuk menumbuhkan industri-industri pendukung (backward linkage) maupun pasar serta industri-industri turunannya (forward linkage) terkait entitas PT Dirgantara Indonesia itu sendiri.

Prototipe N-219 Nurtanio

Sejak kandasnya proyek pesawat N-250 dua dekade silam, praktis tak ada lagi pesawat penumpang yang rancang bangunnya sepenuhnya dibuat oleh PT Dirgantara Indonesia. Namun setelah menyiapkan cukup lama, akhirnya muncul prototipe baru N-219 berdaya angkut 19 orang. Mengacu regulasi CASR Part 23, pesawat multi fungsi bermesin dua ini sengaja dirancang dengan tujuan untuk dioperasikan di daerah-daerah terpencil. Pesawat N-219 dibuat dengan memenuhi persyaratan FAR 23 dirancang memiliki volume kabin terbesar di kelasnya dengan pintu yang fleksibel baik untuk pengangkutan penumpang maupun kargo.

Keunggulan utama jenis ini ialah mampu lepas landas dan mendarat hanya di landasan sepanjang 500 – 600 meter, atau bahkan di medan tak beraspal, tanah padat, berumput atau berbatu sekalipun. Selain itu, N-219 memiliki speed maksimum mencapai 210 knot dan kecepatan terendah 59 knot. Artinya dengan kecepatan cukup rendah pun pesawat masih bisa terkontrol. Keunggulan ini juga sangat penting terutama saat memasuki wilayah yang bertebing-tebing, sanggup terbang diantara gunung-gemunung yang butuh kemampuan manuver dan kecepatan rendah. Spirit membangun Indonesia dari pinggiran terkesan turut mewarnai rancang bangun pesawat N-219.

16 Agustus 2017, sehari sebelum peringatan HUT 72 Tahun Indonesia Merdeka, prototipe N-219 hasil kerja sama LAPAN dan PT Dirgantara Indonesia sukses melakukan uji terbang perdana dilakukan di bandara Husein Sastranegara, Bandung. Diawaki oleh Kapten Esther Gayatri Saleh, perempuan berusia 55 tahun, pesawat N-219 ini diterbangkan selama 20 menit, menempuh rute di atas Batujajar dan Waduk Saguling. Presiden Joko Widodo tentu menyambut antusias keberhasilan uji perdana N-219 dan memberi nama prototipe pesawat tersebut dengan nama “Nurtanio.”

Pemberian nama Nurtanio tentu bukan tanpa makna. Nurtanio Pringgoadisurjo demikian nama lengkapnya. Ia adalah satu dari tiga pemuda anggota Junior Aero Club. Sedang dua lainya ialah Wiweko Soepono dan R.J. Salatun. Ketiga pemuda ini sejak awal kemerdekaan telah menjadi motor penggerak munculnya embrio industri dirgantara. Obsesi ketiganya ialah membangun industri penerbangan berbasis kandungan lokal dan terbangunnya kemandirian nasional. Cita-cita inilah yang hendak disulut-nyalakan kembali oleh Presiden Joko Widodo.

Benar, bahwa revitalisasi dan restrukturisasi PT Dirgantara Indonesia supaya kinerjanya semakin profesional dan efisien tengah terus diupayakan oleh Pemerintah Joko Widodo, sekalipun dukungan kebijakan nisbi tampak belum sekuat seperti di era Orde Baru. Tapi kebijakan pemerintah melalui Peraturan Pemerintah No 14 tahun 2015 tentang RIPIN yang menetapkan industri alat transportasi jadi salah satu industri andalan, bagaimanapun patut diapresiasi. Merujuk regulasi itu fokus pengembangan industri kedirgantaraan pun dipatok hingga tahun 2035. Kebijakan diarahkan pada upaya pengembangan industri pesawat, industri komponen pesawat dan perawatan pesawat.

Belajar dari pengalaman pesawat N-250 di masa lalu, maka salah satu sumber inefisiensi ialah karena tidak terbangunnya industrial linkage secara nasional di sektor industri dirgantara. Berpijak dari sinilah pemerintah mendorong lahirnya asosiasi industri komponen pesawat udara: “INACOM” (Indonesia Aircraft and Component Manufacture Association). Anggotanya terdiri dari berbagai stake holder, dari para industriawan di bidang metal, karet, plastik, polyurethane, dan lembaga riset hingga konsultan ahli. INACOM diharapkan bukan saja mampu mendukung penyediaan komponen untuk pesawat produksi domestik, melainkan juga diharapkan mampu menjadi bagian penting dalam membangun mata-rantai pasokan global dalam industri dirgantara dunia.

Menuju tahun 2035 masih tersisa 17 tahun lagi, sebagai ancangan waktu dan proyeksi kerja bersama Indonesia di sektor kedirgantaraan untuk mencapai terget kelas dunia. 17 tahun sebenarnya bukanlah waktu panjang. Tapi, jika mengingat catatan eksperimen dan capaian telah banyak ditulis oleh Indonesia sepanjang 42 tahun berselang—terhitung sejak PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio didirikan pada 26 April 1976—maka sebenarnya jauh dari khayal sekiranya bangsa Indonesia ini patut memiliki mimpi-mimpi besar dan selalu merasa optimis untuk mewujudkan mitos kesaktian Gatotkaca itu. Si-sosok manusia angkasa di Tugu Pancoran. (WGS)

Budaya
Investasi
Ragam Terpopuler
Ada Lopes dan Kopi Khas Situbondo di Pasar Panji
Kalau kita sedang melintas dengan jalur darat dari Surabaya ke Bali, kita akan melewati Situbondo ini. Dan tak ada salahnya mampir ke pasar panji. Ada Lopes dan Kopi Khas.  ...
Ke Banyuwangi, Bisa Cicipi Super Ayam Pedas Hingga Nasi Bungkus Khas Banyuwangi
Siapa bilang Banyuwangi tidak punya kuliner Khas? Kabupaten di ujung timur Pulau Jawa ini ternyata menyimpan makanan khas dan ada yang hanya tersedia di Banyuwangi ini saja. ...
Lorjuk, “Seafood” yang Hanya ada di Madura dan Surabaya
Jawa Timur menyimpan banyak makanan khas, bukan hanya Rawon, Soto ataupun Rujak Cingur. Di Madura dan Surabaya, ada Makanan Khas dari Kerang yaitu Lorjuk. ...
Bandung Spirit sebagai Memory of the World
Oleh eksponen intelektual kiri, Samir Amin, misalnya, Bandung Spirit dianggap telah melahirkan babak sejarah dunia tersendiri. Sering disebut “The Era of Bandung” yaitu periode 1955--1975....
Ziarah Lintas Samudera
Jika pada milenium pertama, pemuka-pemuka Siwa-Buddha dari India dan Cina berziarah ke wilayah timur. Pertengahan mienium kedua, para peziarah dari Nusantara harus menuju ke barat. ...
Cagar Buah Condet, Upaya Menjaga Identitas Asli Betawi
Disebut sebagai Cagar Buah Condet, area seluas 3,7 hektar ini merupakan sisa lahan perkebunan milik warga asli Condet yang akhirnya diserahkan kepada Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta untuk di...
Memahami Antonio Blanco dari Model Lukisannya
Model lukisan Antonio Blanco, Ketut Rani Astuti, menggambarkan Antonio Blanco sebagai pelukis nyentrik. ...
Jimpitan, Tradisi Pendukung Ekonomi Rakyat
Jimpitan tetap eksis di zaman modern. Tradisi ini menjadi solusi pemenuhan kebutuhan ekonomi masyarakat yang enggan bersentuhan dengan jasa perbankan. ...
“Trance” ala Sintren
Sarat unsur magis, awalnya Sintren hanya dipentaskan saat bulan purnama. Sekarang, tarian ini telah menjadi sarana hiburan. ...
Di Balik Kesegaran Badak
Lahir di kala persaingan minuman soda Tanah Air belum ketat. Mencapai puncak kejayaan pada era 1970 hingga 1980-an, Badak kini sepi peminat. ...