Kereta api merupakan sarana transportasi publik massal yang masih bertahan dan tak lekang oleh waktu meski sudah melewati sejarah yang panjang sejak zaman kolonial di akhir abad 19 dan awal abad 20. Moda ini masih menjadi andalan masyarakat untuk bepergian jarak jauh terutama di Pulau Jawa.

Jaringan rel ular besi ini membentang di utara dan selatan pulau. Tak hanya membelah jalur perkotaan dan desa serta melewati lokasi-lokasi berpemandangan indah seperti persawahan hijau atau perbukitan dengan pepohonan lebat saja. Rel kereta pun ikut menembus perbukitan berbatu cadas membentuk terowongan ratusan meter panjangnya di perut bumi.

Terowongan rel kereta ini salah satunya berada di lintas selatan, terutama pada ruas Cirebon-Kroya sejauh 157 kilometer. Ruas ini terkenal dengan medan beratnya, berkelok-kelok merayapi pegunungan, menyusuri lembah, persawahan, dan melintasi sungai-sungai besar serta menembus perbukitan berbatu gamping. Lintas selatan ini dibangun oleh perusahaan kereta kolonial Belanda Staatsspoorwegen (SS) antara 1881-1890.

Ada tiga terowongan legendaris yang dibangun Belanda saat itu selepas Purwokerto menuju Kebumen. Pertama adalah terowongan yang terdapat di Bukit Gamping, perbukitan Desa Notog, Kecamatan Patikraja, Kabupaten Banyumas. Dibangun Belanda antara 1914-1915 dengan panjang 260 meter, Terowongan Notog, demikian lubang panjang ini dikenal, memiliki ujung yang tak tampak.

Ini disebabkan tepat di tengah dari bagian dalam terowongan yang hanya beberapa meter dari Sungai Serayu ini dibuat melengkung dengan radius hingga 30 derajat atau R 800. Terowongan yang bersisian dengan lintas jalan nasional ruas Gumilir-Purwokerto ini bertinggi 8 meter dan lebar 7 meter ini diberi kode Bangunan Hikmat (BH) 1440 dengan jenis rel tunggal (single track).    

Terowongan berikutnya berada di Bukit Brojol, Desa Gambarsari, Kecamatan Kebasen, Banyumas. Dikenal sebagai Terowongan Kebasen dan lokasinya sekitar 3 km dari Terowongan Notog yang dipisahkan oleh Sungai Serayu. Panjang Terowongan Kebasen hanya sekitar 79 meter dengan diamater tak lebih dari 7 meter dan tinggi 8 meter. Dibangun bersamaan dengan usainya pembangunan Terowongan Notog, 1915, terowongan di Kebasenini bertipe rel tunggal.

Ada lagi Terowongan Ijo terletak di Desa Bumiagung, Kecamatan Rowokele, Kabupaten Kebumen. Mengutip laman www.heritage.kai.id, Terowongan Ijo membelah Gunung Malang, atau antara Stasiun Ijo dan Stasiun Gombong. Sampai saat ini, terowongan rel tunggal sepanjang 580 meter tersebut merupakan terowongan terpanjang kelima di Pulau Jawa dan dibangun SS pada 1885-1886.

Pembangunan terowongan ini masuk ke dalam proyek pembangunan jalur kereta Yogyakarta-Cilacap era kolonial sepanjang 184,8 km. Seperti halnya Terowongan Notog dan Kebasen, teknis pembangunan terowongan ini dilakukan dengan menggali  tanah secara bersamaan pada setiap sisi barat dan timur mulut terowongan. Pada 20 Juli 1887 Terowongan Ijo dibuka untuk umum bersamaan peresmian jalur kereta api Yogyakarta-Cilacap.

Ketiga terowongan legendaris itu melayani kereta jarak jauh jalur selatan rute Jakarta-Yogyakarta-Surabaya dan sebaliknya. Ketiganya menjadi tanggung jawab PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi V Purwokerto.

Berganti Rupa

Melihat beratnya beban yang dipikul ketiga terowongan tua berusia antara 90-130 tahun itu dalam melayani perjalanan ular-ular besi yang semakin meningkat setiap masanya dan mencapai 291 perjalanan kereta setiap hari pada 2019. Pemerintah pun memutuskan untuk membangun terowongan baru yang berada di sisi terowongan lama dengan desain dan cara pengerjaan yang jauh lebih modern.

Misalnya Terowongan Notog Baru mulai dikerjakan pada Desember 2016 oleh PT PP (Persero) Tbk dan berada 200 meter di sisi selatan terowongan lama. Terowongan baru yang selesai tersambung kedua sisinya pada 5 Maret 2018 itu memiliki panjang 473 meter dengan tinggi 7,58 meter dan diameter 9,4 meter.

Berikutnya adalah Terowongan Kebasen Baru yang memiliki bentuk serupa dengan Terowongan Notog Baru. Dibangun bersisian sekitar 100 meter dari lubang lama, terowongan baru ini memiliki keunikan karena terdapat dua lubang seperti menyambung. Pada lubang baru pertama sepanjang 100 meter, konturnya mengikuti persis lintasan terowongan lama.

Begitu menembus ujung, hanya berjarak 20 meter kembali bertemu lubang kedua yang menembus Bukit Brojol sepanjang hampir 200 meter. Total panjang Terowongan Kabasen Baru berkode 1464 A dan 1464 B mencapai 292 meter dengan tinggi 7,58 meter dan diameter hampir 10 meter. Hal lainnya adalah merelokasi jalan raya Kebasen dan dibangun ruas baru sepanjang hampir 1 kilometer termasuk sebuah overpass atau jalan lintasan baru bagi kendaraan bermotor tepat di atas ruas rel menuju terowongan baru.

Ganti rupa pun ikut dilakukan pada Terowongan Ijo yang dibuatkan lubang baru tepat 50 meter utara dari lokasi lama. Mengutip laman www.djka.dephub.go.id milik Direktorat Jenderal Perekeretaapian Kementerian Perhubungan, panjang Terowongan Ijo Baru mencapai 581 meter dengan tinggi dan diameter menyerupai ukuran dua terowongan baru sebelumnya. Terowongan baru berkode BH 1649 yang mulai dikerjakan akhir 2017 dan rampung pada April 2020 ini menembus bukit kapur Gunung Malang, sama seperti terowongan lama.

Ketiga terowongan baru tadi menghabiskan anggaran hampir Rp1,5 triliun dan masuk ke dalam Proyek Strategis Nasional (PSN) serta dibiayai melalui Surat Berharga Syariah Negara (SBSN). Di ketiga terowongan baru itu diterapkan rel ganda (double track) sebagai konsekuensi dari pengoperasian jalur serupa. Ruas itu dimulai dari Cirebon, Purwokerto, Kroya, Jogjakarta, Solo, Madiun, dan Jombang sejauh 550 km yang diresmikan Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, 8 Oktober 2020.

Seiring itulah, ketiga terowongan lama sejak akhir 2020 sudah tidak difungsikan lagi untuk lintasan kereta ditandai dengan dicopotnya sebagian badan rel dan pemasangan teralis berukuran besar menutupi mulut terowongan lama.

Sistem persinyalan elektronik juga melengkapi kehadiran ketiga terowongan baru yang sepenuhnya dikerjakan oleh anak-anak negeri. Begitu juga dengan sistem peredam rel yang menggunakan teknologi ballastless track buatan PT Wika Beton dengan meniadakan batu-batu kerikil peredam atau ballast bantalan rel.

Keunggulan lain dari teknologi ini adanya antivibrasi pada penambat rel untuk mengurangi getaran ketika kereta melintas. Teknologi ini diterapkan pada Terowongan Ijo lantaran panjang. Hasilnya, membuat kereta dan penumpangnya tetap nyaman ketika melintasi terowongan. Di samping itu, pemakaian ballast konvensional diganti menjadi slab beton agar lebih stabil menyangga badan rel dan mengurangi beban pemeliharaan.

Saat pembangunan ketiga terowongan baru, diterapkan metode pengeboran new Austrian tunneling method (NATM) yang berbeda dengan teknik bor terowongan pada mass rapid tranportation (MRT) di Jakarta dengan tunneling bor machine (TBM). Pengeboran dilakukan dengan menyemprotkan cairan kimia khusus ke dinding batu serta dinamit untuk membuat lubang dan tidak melibatkan mesin bor berdiameter besar, TBM.

Metode NATM juga memakai teknik shotcrete atau penyemprotan cairan beton untuk membuat lapisan pada dinding terowongan sesegera mungkin usai pengeboran dilakukan. Lapisan beton setebal 15 sentimeter dari teknik shotcrete ini akan mengeras dalam waktu kurang dari 2 hari. Lapisan beton ini bermanfaat untuk menyangga batu-batu di sekeliling rongga terowongan agar tetap mengikat usai digali saat itu juga. 

Sejak akhir 2020, ketiga terowongan karya anak bangsa itu sudah dipakai untuk dilintasi ratusan rangkaian kereta setiap harinya. Meski tidak dilewati ular-ular besi pada musim Lebaran 2021 karena terbitnya larangan mudik oleh pemerintah, terowongan-terowongan anyar tersebut tetap dirawat. "Pemeriksaan lintasan rutin dan terus-menerus kami lakukan untuk meningkatkan keamanan dan keselamatan perjalanan kereta," kata Kepala PT KAI Dapo V Purwokerto, Joko Widadgo seperti dikutip Antara, Sabtu (17/5/2021).

Kehadiran ketiga terowongan baru ini kembali membuktikan bahwa putra-putra terbaik bangsa mampu menciptakan keunggulan di sektor infrastruktur tranportasi modern khususnya angkutan massal kereta.

Penulis: Anton Setiawan
Redaktur: Ratna Nuraini/Elvira Inda Sari